Río 2007: se hace lo que se puede

Por MPDP

Estamos cada vez más lejos. La delegación argentina que fue a competir a los Panamericanos brasileños de Río de Janeiro mantuvo la séptima posición alcanzada en Santo Domingo 2003, pero con menos medallas, sobre todo, doradas. Es que nuestros deportistas consiguieron tan sólo 11 oros, cinco menos que los 16 conseguidos en la capital dominicana, cuando estabamos en plena crisis.

Con una de las delegaciones más numerosas –se enviaron más de 400 atletas-, Argentina dejó claro que los deportistas nacionales hacen lo que pueden. Su esfuerzo a veces alcanza para conseguir alguna presea, pero en muchas oportunidades se desperdicia por falta de apoyo o incompetencia de los dirigentes.

El caso de los remeros es paradigmático: una vez instalados en Río tuvieron problemas para entrenar porque le faltaban ¡botes! Sus embarcaciones permanecían detenidas en la aduana brasileña por cuestiones burocráticas no previstas por los dirigentes de la federación, que deben haber aprovechado los días en la ciudad carioca para tomarse unas lindas vacaciones. Mientras terminaban los trámites, los deportistas argentinos entrenaban con botes alquilados –carísimos-, que desconocían por su distinto peso y diseño.

Sin embargo, contra todo pronóstico, el remo consiguió muchas medallas, incluso dos doradas. No caben dudas del enorme potencial de este deporte que en pésimas condiciones consiguió excelentes resultados. Así las cosas, flota una pregunta: ¿cuántas medallas hubieran conseguido los remeros sino hubieran sufrido ningún contratiempo? ¿Cuánto potencial se desperdicia por la impericia de las federaciones?

Lo más triste es que hay muchos casos como el mencionado, con la salvedad que en su mayoría siguen una lógica y no logran resultados que los saquen del completo anonimato. Similares percances sufren boxeadores, judocas, pesistas, palistas, nadadores, atletas, y un etc... muy largo, casi interminable.

Para peor, la histórica ausencia de política deportiva en Argentina provoca que países tradicionalmente inferiores en este plano, como México, Colombia y Venezuela, ahora nos superen o compitan mano a mano. Ni hablar de Brasil, que gracias a un plan de incentivo al alto rendimiento -invierte 10 veces más dinero- apunta a meterse entre las potencias olímpicas en los próximos años. Mientras tanto, nosotros seguiremos alentando al fútbol, al básquet y a las leonas.

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Macri sólo banca a Macri

Por Tomás Rudich

Buena parte del arco opositor espera casi con desesperación el respaldo de Mauricio Macri de cara a las elecciones de octubre. Desde López Murphy y Sobisch hasta el peronismo antikirchnerista de Puerta, Menem y los hermanos Rodríguez Saá. Incluso Lavagna aguarda algún guiño del empresario, mientras que Blumberg se ilusiona con dejar en el olvido el escándalo por su falso título de ingeniero. Pero por ahora el único que cuenta con el apoyo incondicional del electo jefe de Gobierno porteño es alguien de la familia: su primo Jorge Macri, precandidato a Gobernador bonaerense por Compromiso por el Cambio.

El abandono de sus socios políticos parece responder a que al líder del Pro no le resulta útil respaldar a nadie en octubre (a pesar de que eso implique traicionar a sus socios). ¿Para qué poner una ficha en un candidato como López Murphy, que a duras penas podría alcanzar el 10 por ciento de los votos? Ni hablar de figuras con tan mala imagen como las reunidas en San Luis hace unas semanas, entre ellos su aliado Puerta y su ex aliado Sobisch. ¿Y Blumberg? El ex ingeniero quedó rezagado en las internas del macrismo y a lo sumo podría presentarse como candidato a legislador. Incluso el diputado del Pro, Jorge Vanossi, presentó una iniciativa para que aquellas personas que hayan utilizado títulos que no les corresponden puedan postularse a cargos políticos. ¿Interna a la vista?

En realidad, lo que ocurre es que Macri responde sólo a Macri y su aspiración mayor, como ya lo mencionó en varias oportunidades, es llegar a la presidencia. Y si es necesario esperar hasta 2011 lo hará, más allá de que en las últimas semanas hubo una fuerte presión de sectores empresarios para que se presente en las actuales elecciones.

Su estrategia consistirá, entonces, en concentrarse en la Ciudad y esperar por el desgaste de un segundo mandato kirchnerista. Como ya comentamos en este blog, en 2011 será un candidato peligroso para cualquier rival. Como casi ningún candidato de derecha en la historia argentina, Macri combina poder económico con llegada a los sectores populares (vía Boca Juniors).

Pero para 2011 todavía falta y aún lo espera una difícil gestión en Capital, en la que cualquier desliz podría complicarlo de cara al futuro. En una ciudad con fuerte conflictividad social, Macri deberá cuidarse de cualquier sobrepaso de una policía que ahora estará bajo su mando. Sino, pregúntenle a Duhalde y a Sobisch que fue de su futuro político tras la muerte de los piqueteros Kosteki y Santillán y del maestro Fuentealba.

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¿Y la marcha peronista?

Por Tomás Rudich

Un teatro elegante, butacas acolchadas, una pantalla de video gigante, globos, papelitos celestes y blancos, y la bandera argentina de fondo. Los tambores quedaron afuera y la marcha peronista para otro día. Parece uno de esos actos apolíticos del macrismo en Capital, esa fuerza “sin pasado” que pretende haber surgido de la nada. Pero no. Es el lanzamiento de Cristina Fernández de Kirchner en el Teatro Argentino de La Plata.

La ausencia de simbología no es un detalle. El acto muestra, una vez más, los profundos cambios que están operando en la política de los últimos años, en especial a partir de la crisis de identidad partidaria que implicó el colapso del 2001. Por supuesto que no se trata de un cambio en la forma de construcción política, la cual continúa reciclando las prácticas y aparatos de siempre. Es más bien una modificación de la relación entre representantes y representados. Como dijo Giovanni Sartori, estamos en la época de la video-política.

Hoy en día las campañas se conciben en un formato mediático, especialmente televisivo. Las estrategias publicitarias se piensan a partir de lo que es más efectivo para llegar al público. Por eso, a pesar de la gran capacidad oratoria que mostró Cristina Kirchner, el peso de su campaña recaerá sobre su trabajada imagen y no sobre los discursos. No parece algo muy distinto al marketing político que Macri desarrolló siguiendo al pie de la letra las recomendaciones de Jaime Durán Barba. Por el contrario, el Gobierno hasta parece haber tomado algunas de sus premisas. ¿Para que arriesgar si se está ganando? Y ni hablar de debate.

Algo similar ocurre con el lanzamiento de la fórmula Roberto Lavagna – Gerardo Morales en la localidad jujeña de Tilcara, en un acto frente al cerro Pucará con un ritual de ofrenda a la Pachamama (Madre Tierra) incluido. Es que si bien es elogiable la realización de un acto lejos del centralismo porteño, no es menos cierto que los verdaderos destinatarios no eran las agrupaciones que escuchaban al pie de la montaña. El intento de mostrar una imagen federal se completa con el próximo acto que el ex ministro de Economía realizará en Usuahia. La búsqueda de un contraste con el acto oficialista está a la vista.

Los otros candidatos, Elisa Carrió y Ricardo López Murphy, intentarán construir su campaña a través de la aparición en programas televisivos. El bulldog espera no equivocarse como en las legislativas del 2005, cuando su increíble spot televisivo terminó de sepultarlo en la Provincia de Buenos Aires. La líder de la Coalición Cívica (segunda en las encuestas según el blog de Artemio López) deberá recurrir a los medios si quiere seguir subiendo en la carrera electoral, a pesar de su rechazo a realizar spots.

En definitiva, esta forma tan poco partidaria de hacer política promete continuar por un largo tiempo, tal vez hasta que vuelva a reconfigurarse el espectro político y la gente pueda dejar la apatía y volver a identificarse con un proyecto de país. Esa posibilidad parece muy lejana. Es que la idea de que “se vayan todos” del 2001 todavía está latente. Por ahí se debe a que buena parte de las cartas que nos llevaron hasta la gran crisis todavía siguen en la mesa. Se mezcló y se repartió de nuevo, pero el mazo es el mismo.

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Homenaje al Negro Fontanarrosa

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TBA: subsidios, monopolio y vaciamiento

Investigación: parte V (última)

¿Por qué las diferencias entre el Mitre y el Sarmiento?

"Las vacas viajan mejor”. Para Cristina Suárez, titular y fundadora de Fudesa (Frente de Usuarios Desesperados del Sarmiento), las personas que utilizan este servicio ferroviario de TBA son tratadas peor que ganado. Desde hace dos años, Suárez es la representante de un grupo formado para alcanzar una única meta: “Lograr un servicio digno de seres humanos”.

Fudesa fue creado en enero de 2006 por cuatro afiliados del Partido Humanista del barrio de Caballito que, al sufrir a diario el pésimo servicio del Sarmiento, decidieron buscar una solución. “Empezamos haciéndole una encuesta a la gente acerca de cómo viajaban, qué cambiarían del servicio, y si estarían dispuestos a iniciar una acción no violenta en reclamo de mejoras”, cuenta Suárez. La consulta les llevó dos meses, luego de los cuales decidieron iniciar una campaña de recolección de firmas. Reunieron más de seis mil, que presentaron en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y en las oficinas de TBA en la estación Once, cabecera de la ex línea Sarmiento.

"Desde el comienzo apuntamos a ser atractivos para los medios, porque si una propuesta no sale por la televisión, es como si no existiera”, explica la fundadora de Fudesa. Por eso, una usuaria que vende productos de cotillón decidió donar 50 máscaras para que los manifestantes puedan disfrazarse de ganado. Los vagones del tren se simularon con miniaturas de papel corrugado que le daban un nuevo significado a la sigla TBA: Transporte de Bovino Apretado. El petitorio que acompañó las firmas se centraba en tres problemas básicos: la inseguridad, la escasa frecuencia horaria y la falta de higiene. “La gente no sólo sufre por los asaltos, sino también por los incendios, descarrilamientos y accidentes. Además, como los trenes del Sarmiento no salen a horario, los vagones, sucios y mal iluminados, van con el doble o triple de pasajeros”, se indigna Cristina Suárez.

Bien distinta es la situación de la ex línea Mitre, la otra concesión de TBA. Es que las diferencias con servicio prestado en el Sarmiento son evidentes, aunque las razones de esta oposición no lo son tanto. Según el ex diputado Héctor Polino, el peor servicio en la línea Sarmiento se debe a que el ferrocarril Mitre compite con el servicio de combis que viajan hacia el norte de la Ciudad y del Gran Buenos Aires. “Si el Mitre figura primero en el ranking de quejas de la Defensoría del Pueblo, es porque la gente que lo usa es más exigente y está más preparada para hacerse escuchar”, explica Polino. Pero no es sólo eso. Los integrantes de Fudesa denuncian que en muchas estaciones de la ex línea Sarmiento ni siquiera cuentan con un libro de quejas. “Nuestra segunda campaña fue, justamente, hacer un libro de quejas que después presentamos con el apoyo de la Defensoría del Pueblo ante la Secretaría de Transporte, que jamás nos respondió”, acusa Suárez.

Tanto ella como Polino están de acuerdo en que el principal problema es el monopolio que los hermanos Cirigliano a través de sus empresas tienen sobre el transporte en la zona oeste del Gran Buenos Aires (donde circula la deteriorada línea Sarmiento). “Si el tren no funciona bien la empresa no se preocupa, ya que la gente igual está obligada a viajar en colectivos que pertenecen al mismo grupo que TBA (Grupo Plaza). Se debería legislar contra esas formas de monopolio”, propone Suárez.

Y entonces, si se sabe del monopolio, ¿por qué el Estado no lo controla? Polino ofrece una respuesta simple: “Porque la CNRT es un organismo cooptado por las empresas privadas”.

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TBA: subsidios, monopolio y vaciamiento

Investigación: parte IV

El manejo de la prensa

“TBA lava su imagen a través de los medios”, devela Alejandro Smith, ex empleado de la consultora de medios AR y Asociados, que tiene a los hermanos Cirigliano como uno de sus principales clientes. Según explica Smith, AR trabaja con clientes que tienen una “mala imagen para la gente”. Por lo tanto, los responsables de la línea Sarmiento y Mitre encajan a la perfección en los parámetros de la consultora.

“AR maneja los noticieros de Canal 9 y América”, sorprende Smith. Para justificar su afirmación, argumenta que “las notas de los vagones de doble piso de TBA que se mostraron en los noticieros fueron armadas por uno de los ejecutivos de cuenta de AR”. Con estos métodos, la empresa intenta mejorar su desprestigiada imagen. “Donde menos llegada tiene la consultora es con las radios. Las denuncias que todos los días hacen los oyentes sobre los problemas del Sarmiento o Mitre son un dolor de cabeza para TBA”, dice el ex empleado de la consultora.

En resumen, la empresa destina importantes sumas de dinero para limpiar su imagen porque, al fin de cuentas, como afirma Smith, “siempre le va a salir más barato que mejorar el servicio”.

Trabajadores denuncian vaciamiento

Mientras TBA intenta lavarse la cara a través de los medios, parte del personal de la empresa de trenes denuncia malas condiciones de trabajo y falta de mantenimiento. Uno de los sectores más críticos del servicio prestado por TBA es el de los trabajadores agrupados en el sindicato de la Unió Ferroviaria. Así nos lo hizo saber el delegado de la comisión interna de reclamos por línea Mitre, Juan Suppa, quien considera que las condiciones de trabajo son “malísimas” y que “faltan todo tipo de repuestos en formaciones y estaciones”. “A pesar de que tiene una importante rebaja en los precios del gasoil y recibe subsidios por los aumentos de sueldos y los mayores gastos operativos, TBA no invierte en ferrocarriles”, denuncia Suppa, que hace ocho años trabaja como controlador de pasajes en el ramal Retiro-Tigre.

En el mismo sentido, Pablo Montenegro, que trabaja en el taller de mantenimiento de máquinas diesel en Liniers, explica que allí se ve continuamente lo que es “el vaciamiento de la empresa”. “En el taller de Liniers no hay gas y los techos están agujereados, por lo que cada vez que llueve se inunda todo. Además, hay galpones abandonados y herramientas sin utilizar”, se queja Montenegro. Y agrega: “Tampoco hay una política de mantenimiento de máquinas. En general, los vagones van a parar al taller cuando ya no pueden andar. Y los arreglos que se hacen no son a fondo, por lo que la máquina vuelve a los dos meses con el problema que no te dijeron que repares”.

Tanto Suppa como Montenegro advierten sobre “los negociados de la empresa” y denuncian “el robo de subsidios”. Es que el grupo Plaza (accionista mayoritario de TBA) es al mismo tiempo dueño de los talleres Emfer de Migueletes, donde se fabrican los trenes Puma y el único tren de doble piso que utiliza la concesionaria. Es decir, el mismo grupo empresarial de los hermanos Cirigliano fabrica los trenes que el Estado compra para que TBA los gerencie. “En su momento, los trenes Puma estuvieron sobrefacturados, el Estado pagó un 400 por ciento más de lo que valían en el año 98. TBA muestra al ramal Retiro – Tigre como la niña bonita, pero los trenes Puma fueron construidos con sobreprecios en los talleres Emfer, y por la falta de mantenimiento, hoy en día se están volviendo obsoletos”, concluye Suppa.

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Terminó hecha bolsa

Por Martín Porcel de Peralta

Ocurrió lo inevitable. Felisa Miceli presentó la renuncia por las derivaciones del hallazgo de la bolsa de papel con dinero, que fue encontrada en su despacho. Sucede que hoy el fiscal federal Guillermo Marijuan la llamó a declaración indagatoria en carácter de imputada por los delitos de encubrimiento de operaciones financieras, sustracción de documento público y lavado de dinero.

Una vez conocida la noticia del dinero encontrado en el baño de su despacho, Miceli dio una débil explicación. Argumentó que su hermano Horacio le prestó la mayor parte de la suma, y que la iba a utilizar para comprarse una casa. Además, aseguró que iba a depositar los 100 mil pesos y 31.670 dólares encontrados en una cuenta que tiene en el Banco Nación.

El fiscal pudo comprobar el origen del dinero gracias a que los 100 mil pesos estaban envasados al vacío y tenían una etiqueta numerada del Banco Central. Con este dato, descubrió que el fajo de billetes fue del Central a la Caja de Crédito Cuenca, una financiera del partido bonaerense de San Martín.

La situación de la ex ministra se complicó porque en las planillas de la entidad financiera no existe registro alguno de la salida de ese monto a nombre suyo o el del hermano. Al no estar registrada, la plata encontrada estaba “en negro”. Si Miceli depositaba el dinero como había explicado, lo hubiera “lavado”, delito tipificado en el Código Penal con una pena de dos a seis años.

La ex presidenta del Banco Nación había recibido el respaldo de Néstor Kirchner hace dos semanas. Sin embargo, el Presidente supeditó su permanencia al frente de Economía a que explique ante la justicia el suceso. Ante el avance de la investigación, la situación de Miceli se hizo insostenible.

El nuevo:

Alberto Fernández anunció que el reemplazante de Miceli es el secretario de Industria, Miguel Peirano. El funcionario, que estará en el cargo hasta que Néstor Kirchner termine el mandato, viene del desarrollismo, tiene 40 años y cultiva un perfíl productivista.

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TBA: subsidios, monopolio y vaciamiento

Investigación: parte III

Mientras más plata, peor servicio

Consultado sobre la problemática de los trenes, el ex diputado socialista y representante legal de Consumidores Libres, Héctor Polino, explica que los beneficios de TBA radican en “las vinculaciones políticas entre el grupo Cirigliano y el Gobierno”. Por eso argumenta indignado: “Es inconcebible que los dueños de la concesión de trenes posean al mismo tiempo varias empresas de colectivos, que también están subsidiadas”.

El ex diputado socialista, que durante su mandato presentó varios proyectos de ley para retirar las concesiones vigentes en el sistema ferroviario, critica especialmente a la Secretaría de Transporte: “El trabajo de Ricardo Jaime en estos cuatro años es muy malo. No controla a las empresas de transporte en general y menos a las ferroviarias. Parecería más un vocero de los privados que un representante del interés público. Se mantiene en su cargo porque cuenta con el aval de las autoridades que están encima suyo: el ministro de Planificación (Julio De Vido) o el Presidente”.

Polino, además, opina que por las mismas razones por las que le sacaron la concesión de las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur a Sergio Tasselli, habría que quitarle el manejo del Sarmiento y el Mitre a TBA. Sin embargo, el Gobierno nacional hizo todo lo contrario a lo que reclama el ex diputado al crear la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria (Ugofe) – de la cual forman parte TBA, Ferrovías y Metrovías – para hacerse de las líneas retiradas a Metropolitano.

Las críticas de Polino (a quien le fue ofrecida la Secretaría de Medio Ambiente antes que a Romina Picolotti) apuntan a uno de los aspectos más controvertidos del Gobierno de Néstor Kichner: la política de subsidios al transporte público. Es que durante la actual gestión, el monto asignado a ese sector pasó de 461 millones de pesos en 2003 a 2247 millones previstos en el presupuesto de este año. En el caso específico de los trenes, las concesionarias recibirán durante este año 974 millones de pesos, un 25 por ciento más que en 2006.

En rigor, las cifras de las subvenciones comenzaron a incrementarse a partir de 2002, cuando el Poder Ejecutivo entonces a cargo de Duhalde tomó la decisión de destinar mayores fondos a las empresas de transporte público por los aumentos en los sueldos y en los gastos de energía y combustible, con el objetivo de mantener congeladas las tarifas. A pesar de la medida, las empresas continuaron presionando con sus quejas y tuvieron sus frutos. A partir de 2006, el Ministerio de Planificación aprobó una resolución que incorpora a esos rubros los gastos correspondientes a materiales, repuestos, mantenimientos por terceros, honorarios por gerenciamiento y seguros. Pasando en limpio, los concesionarios de los ferrocarriles reciben actualmente unos 2,7 millones de pesos por día. A pesar de ello, los contratistas dicen que las subvenciones no alcanzan para cubrir los gastos y obtener una rentabilidad razonable, debido al bajo precio en dólares de las tarifas (0,22 centavos de dólar).

Sin embargo, especialistas advierten que a las concesionarias de trenes las cuentas les cierran perfectamente. Elido Veschi, secretario de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), estima que los costos operativos de la zona metropolitana, medidos en la unidad convencional tren-kilómetro, rondarían los 18 pesos. En cambio, los ingresos de estas empresas serían de 43 pesos por tren-kilómetro si se suman los subsidios, los ingresos por boletos, el alquiler de locales comerciales y la publicidad. Esto daría una rentabilidad de más del 140 por ciento.

Desde el punto de vista de Polino, no está mal que las empresas reciban subsidios para mantener tarifas populares, pero la calidad del servicio debería ser eficiente. “A diferencia de lo que pasa en el resto del mundo, donde las empresas prestan muy buenos servicios, acá se subsidia y el funcionamiento de los trenes es pésimo”, fustiga el ex diputado nacional. Por eso denuncia la ineficacia del órgano de contralor: “El Estado no controla en qué, cómo y cuánto invierten las concesionarias. Así abultan gastos y sobreestiman el valor de los insumos. Ejemplo de ello son los ventiladores de trenes, que figuran en sus cuentas con un costo tres veces superior al valor de mercado. En el país se habla de precios y tarifas, pero no de costos”.

En el mismo sentido, el periodista y economista Maximiliano Montenegro explica que TBA argumenta que no le cierran las cuentas porque “contabiliza falsos costos millonarios como honorarios en concepto de gerenciamiento, inspección de vías e informes técnicos”.

En conclusión, Polino asegura que en la situación actual los subsidios no cumplen su función y sólo sirven para que las empresas “se llenen los bolsillos”. Además, espera que “no suceda una catástrofe para que se tome real dimensión del problema que significa la falta de inversión”.

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TBA: subsidios, monopolio y vaciamiento

Investigación: parte II

¿Quiénes manejan TBA?

Mario y Claudio Cirigliano son, respectivamente, presidente y vicepresidente del Grupo Plaza, principal accionista de TBA, la empresa que gerencia la concesión del ex Ferrocarril Sarmiento y del ex Ferrocarril Mitre. Además, el grupo es dueño del Consorcio Metropolitano de Transporte S.A., sociedad formada por pequeñas y medianas empresas del autotransporte de pasajeros que opera trazas equivalentes a 2300 km de longitud, empleando un parque móvil de 1454 vehículos y una dotación de tres mil personas. Las concesiones del grupo llegan hasta Brasil, donde manejan el subterráneo de Río de Janeiro. También controlan la empresa Emfer (industria ferroviaria) y Baires Comercial S.A. (industria automotriz), vinculaciones que se desarrollarán más adelante, cuando se discutan los sobreprecios pagados por el Estado en la compra de repuestos y nuevo material rodante. En total, 9915 personas trabajan para este grupo que, en Argentina y el exterior, transporta a más de 12 millones de pasajeros por día.

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TBA: subsidios, monopolio y vaciamiento

Investigación: parte I

Cada vez son más las voces que se alzan contra el deficiente servicio que presta Trenes de Buenos Aires (TBA). Trabajadores, delegados sindicales, políticos opositores, periodistas y agrupaciones de usuarios y de defensa al consumidor coinciden en sus cuestionamientos a la empresa de los hermanos Mario y Claudio Cirigliano y se preguntan por qué el Gobierno nacional no le quita la concesión, como lo hiciera con Trenes Metropolitanos, de Sergio Taselli.

En los últimos días, TBA estuvo en el centro de la escena por razones poco felices. Es que el juez federal Ernesto Marinelli determinó que la empresa tendrá que pagar una multa diaria de 10 mil pesos hasta que mejore el servicio a los usuarios de la ex línea Sarmiento. La denuncia –apelada por TBA- se debe al trato desigual que los pasajeros del Sarmiento reciben con respecto a la ex línea Mitre, de la misma empresa. Asimismo, el miércoles 4 de julio el Senado dio media sanción a un proyecto que contempla la creación de dos sociedades estatales que custodiarán el funcionamiento de las concesionarias de los trenes, tras los múltiples inconvenientes de los últimos tiempos.

Por eso muchos se repiten la misma pregunta: ¿Qué hace falta para que el Gobierno le quite la concesión a TBA? A lo largo de la investigación trataremos de dar una respuesta. Pero primero, algo de la triste historia de los trenes en Argentina.

Dos décadas de desinversión

Poco queda hoy de aquellos trenes nacionalizados durante el primer Plan Quinquenal del peronismo. Bautizados por el mismo presidente Perón con los nombres de próceres argentinos (Sarmiento, San Martín, Urquiza, Mitre, Roca), los trenes del área metropolitano de la Ciudad y Gran Buenos Aires son casi los únicos que siguieron funcionando luego de la política del presidente Menem de: “Ramal que da pérdida, ramal que cierra”. Sin embargo, las condiciones del servicio, ahora privatizado, están lejos de satisfacer a usuarios y especialistas en el tema.

Al caso concreto de TBA le corresponde la concesión de las líneas Sarmiento y Mitre, que en la actualidad incluyen, en conjunto, más de 94 km de vías en el ramal electrificado; 274 km en el ramal diesel; un servicio interurbano que une las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Santa Fe; 97 estaciones; una flota de 416 coches eléctricos, 40 locomotoras y 73 coches remolcados. Y sin embargo, estas son las cifras actualizadas, es decir, posteriores al profundo proceso de vaciamiento que los hermanos Cirigliano llevaron adelante en su porción del sistema ferroviario argentino, que en sus mejores épocas supo ser líder y ejemplo para toda América latina.

Los principales argumentos que se utilizaron para privatizar durante la década menemista son los siguientes: entre 1960 y 1990 la cantidad de pasajeros había disminuido en 275 millones de personas; a fines de la década del 80 el sistema brindaba prestaciones deficientes y tenía un déficit anual cercano a los 335 millones de dólares (el famoso millón de dólares por días); sólo en un año, hubo más de 239 mil trenes cancelados o demorados. Así se llegó, en noviembre de 1991, a la licitación pública que ganó la recién creada empresa de los hermanos Cirigliano por haber sido la que menos subsidios le exigía al Estado (439 millones de dólares por diez años de concesión, contra los 851 y 1455 millones de la segunda y tercer oferta)

Una vez concesionado el sistema, la demanda de transporte creció un 124 por ciento, pero la oferta de servicios, medida en coches por kilómetro de vía, se incrementó sólo en un 59 por ciento, según datos de la misma empresa. Y esto fue en la mejor época del servicio privatizado. A partir de 1999, la recesión de la economía argentina impulsó el incumplimiento de los aportes contractuales del Estado, lo que a su vez justificó el respectivo incumplimiento de los privados y la total desinversión en mantenimiento, infraestructura y modernización de equipamientos rodantes. En 2001, el Estado, a través de un decreto firmado por el entonces presidente De La Rúa, reconoció la deuda contraída con la empresa y propuso cancelarla con bonos de deuda externa y un acotado aumento de tarifas. A cambio, TBA se comprometió a una serie de proyectos (provisión de nuevos coches eléctricos, renovación de vías, modernización de los sistemas de señalización, eliminación de los pasos a nivel, obras de electrificación, etc.) que aún hoy permanecen inconclusos.

¿La excusa para este nuevo incumplimiento? Ya en 1999, distintas presentaciones judiciales realizadas por el Ombdusman de la Nación y por agrupaciones de usuarios, había impedido el aumento de tarifas. TBA argumentó luego que sin estos fondos adicionales la empresa apenas si podía seguir funcionando, mucho menos reinvertir ganancias. A esto se le sumó el incremento de la presión tributaria de un Estado cada vez más insolvente: en 2001 el IVA fue incluido en el transporte con una alícuota del 10,5 por ciento, el impuesto a la transferencia de combustibles aumentó un 67 por ciento y las contribuciones patronales un 36 por ciento. La crisis política y económica posterior (2001/2002) sólo empeoró esta situación.

Debido al alto nivel de desocupación que generó la crisis, la demanda de transporte, y su consecuente venta de pasajes disminuyeron un 25 por ciento. Apoyándose en estas cifras y en el impacto resultante de la devaluación del peso sobre los insumos importados, las empresas privatizadas consiguieron que el presidente Duhalde dictara la “Emergencia Ferroviaria”, que de hecho suspendía todas las obras de inversión a la vez que beneficiaba a los privados con fondos de un Fideicomiso proveniente de los impuestos al gasoil. A cambio, lo único que debían hacer las empresas era no aumentar los precios de sus pasajes.

Así llegamos, a grandes líneas, a la situación actual.

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En Santa Fe, no hay nada definido

Por Martín Porcel de Peralta


Luego de que el domingo pasado se realizaran las segundas elecciones primarias, internas, abiertas y obligatorias en Santa fe, quedó una certeza: el camino que deberá transitar el diputado socialista Hermes Binner para acceder a la gobernación no será tan despejado como preveían las encuestas.

Sucede que los estudios de opinión adjudicaban a Binner una diferencia contra cualquiera de los dos candidatos del Frente para la Victoria (FPV), de más de 30 puntos. Por lo tanto, montados en los alentadores números, desde las huestes del Frente Progresista, Cívico y Social esperaban obtener una clara ventaja de alrededor de 10 puntos en los comicios del pasado domingo, que diera por cerrada la elección del 2 de septiembre.

Pero nada de eso ocurrió. Más bien todo lo contrario. Las primarias no sólo definieron que el diputado Rafael Bielsa le ganó a su compañero de bancada Agustín Rossi la disputa por la candidatura a gobernador del FPV. Además, sirvieron para revitalizar a la estructura partidaria del PJ, que se hizo sentir sobre todo en el interior de la provincia donde el oficialismo sumado duplicaba y triplicaba a la lista de Binner.

De esta forma, el “aparato” no sólo fue fundamental para que Bielsa duplique a Rossi en la interna oficial -65% a 35%-. Además, permitió que sumados los votos de los dos candidatos kirchneristas superaran por menos de dos puntos a los de Binner -46,5% a 44,7%-. En rigor, a pesar de la derrota partidaria, el ex intendente de Rosario fue el más votado y sigue teniendo las mejores chances para acceder al sillón del Brigadier Estanislao López.

Es que el candidato del Frente Progresista no competía contra nadie e igual consiguió más de 600 mil sufragios, sustentado, sobre todo, en la excelente elección que hizo en Rosario, ciudad de la que fue intendente en dos períodos. El número es similar al obtenido en las elecciones a gobernador de 2003, cuando fue el candidato más votado pero perdió por la derogada Ley de Lemas, y en las legislativas de 2005, donde resultó ganador.

Pero la cantidad de ciudadanos que eligieron a Binner no sorprendió a nadie. La novedad fue que el FPV tuvo un gran rendimiento que entusiasma a sus dirigentes y seguidores. Por eso, una vez conocidos los resultados, Bielsa se reunió en la mañana del lunes con Rossi en el mítico bar El Cairo, donde acordaron trabajar en conjunto para obtener el triunfo. Ambos candidatos desarrollaron una campaña sin agresiones y con propuestas similares. No parece imposible que los votos de Rossi se vuelquen al ex canciller.

Además, con el objetivo de alinear a todo el peronismo santafecino, Bielsa también recibió la bendición del gobernador Jorge Obeid y de Carlos Reutemann. El apoyo del senador es un dato muy importante: según los encuestadores, es junto a Binner el político con mejor imagen en la provincia.

Así las cosas, el Gobierno ve que ahora la posibilidad de retener Santa Fe no es una quimera. Allí comenzará a desplegarse toda la maquinaria nacional para obtener un triunfo que sería devastador para las aspiraciones de la oposición en octubre. Bielsa sabe que cuenta con los apoyos de Néstor Kirchner y la reciente candidata Cristina Fernández. El Presidente aprovechará la alta imagen positiva que cosecha en la provincia y se mostrará junto a su candidato en un acto, el 12 de julio.

Los socialistas y sus aliados no cuentan con una estructura tan grande y aceitada. Por lo tanto, para asegurarse el triunfo apuestan todas sus fichas a captar el alto porcentaje de voto en blanco, que fue de más del 15 por ciento.

Sin embargo, la cantidad de electores descontentos en los comicios del 2003 fue similar y cada vez son menos los que van a votar. Fuera de cualquier especulación, el dato inocultable es que hay una importante franja de santafecinos, en especial jóvenes, que descreen de las propuestas y no confían en ningún candidato.

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